REMONTÉES MÉCANIQUES

REMONTÉES MÉCANIQUES

REMONTÉES MÉCANIQUES

Les premiers téléphériques ont été réalisés aux XIV^e et XV^e siècles en Europe et au Japon à des fins militaires. Mais leur développement réel, dans les mines et les forêts, a dû attendre la maîtrise du tréfilage (étirage à froid des fils métalliques), au milieu du XIX^e siècle. Les engins à câbles de tous types ne se sont véritablement répandus qu’à partir de 1945, bien que certaines réalisations audacieuses soient antérieures (funiculaire de Lyon en 1868, téléphériques du Wetterhorn en 1908, des glaciers à Chamonix en 1927 et du Brévent en 1932).

Les engins de transport de voyageurs mus par câbles couvrent une gamme d’utilisations allant du transport urbain sur courte distance aux engins à vocation touristique, sportive ou mixte qui forment l’ossature de l’équipement de nos montagnes.

– Les funiculaires se composent de deux wagons ou de deux trains de wagons roulant sur une voie ferrée et reliés par un câble qui passe sur une poulie motrice située dans l’une des stations d’extrémité. Lorsque l’un d’eux monte, l’autre descend. La plupart des funiculaires circulent sur une voie unique, dont seul un tronçon à mi-parcours est dédoublé pour permettre les croisements; les autres circulent sur deux voies parallèles, comme le funiculaire de Montmartre à Paris. Les plus modernes peuvent emporter plus de trois cents personnes à 35 kilomètres à l’heure.

– Les téléphériques à va-et-vient comportent deux véhicules fermés, qui peuvent être de grande capacité (160 personnes à Courchevel), suspendus, chacun, par un chariot muni de galets à un ou plusieurs câbles porteurs de forte section (jusqu’à 75 mm de diamètre). Ils sont mus alternativement dans un sens puis dans l’autre par un ou des câbles tracteurs formant une ou plusieurs boucles tendues entre les poulies d’extrémité. Le record du monde de portée à longtemps appartenu au téléphérique de l’aiguille du Midi à Chamonix (2 869 m). La cabine se déplace jusqu’à plus de 40 kilomètres à l’heure. La hauteur de survol n’est pas limitée.

– Les télécabines , contrairement aux deux types d’engins précédents, sont des appareils à mouvement continu. Les cabines, de faible capacité (limitée à 12 personnes), sont à la fois supportées et halées par un câble unique constituant une boucle fermée animée d’une vitesse constante (jusqu’à 18 km/h). Elles sont reliées à ce câble par des attaches débrayables, les véhicules étant découplés dans les aires de départ et d’arrivée, où elles circulent sur des voies prévues à cet effet. L’embarquement et le débarquement s’effectuent ainsi à l’arrêt, ou presque, et en général skis déchaussés. Un dispositif de lancement est prévu pour amener progressivement chaque cabine à la vitesse du câble, et éviter les chocs au moment de l’accouplement. Le débit des appareils modernes, entièrement automatisés, peut atteindre 3 000 personnes à l’heure dans chaque sens. La hauteur de survol est limitée à 40 mètres.

En combinant les mécanismes d’accouplement des télécabines, la présence de deux câbles et de grandes cabines (15 à 30 places) rappelant celles des téléphériques, on obtient des téléphériques débrayables à mouvement continu, très performants en termes de débit, de dénivelé franchissable, de capacité de survol et aussi de tenue au vent (double monocâble débrayable des Grandes Rousses à l’Alpe d’Huez, Funitel de Péclet à Val Thorens).

– Les télésièges comportent des sièges ouverts de une à six places, et non des cabines fermées. L’embarquement et le débarquement se font généralement skis aux pieds. Les sièges sont reliés au câble porteur-tracteur par une attache découplable, comme dans les télécabines, ou, plus généralement, par une pince fixe, et, dans ce cas, l’embarquement et le débarquement s’effectuent en marche. Le débit d’un télésiège débrayable quatre places atteint 3 000 personnes à l’heure.

– Les téléskis sont destinés à tracter les skieurs installés sur une sellette ou, plus rarement en France, un archet relié par une perche télescopique à une douille entourant un câble fermé en boucle et en mouvement permanent.

Il existe enfin une grande diversité d’engins spéciaux (à cabines modulaires, à mouvement pulsé...) adaptés à des utilisations particulières, notamment aux déplacements urbains des skieurs ou des piétons à l’intérieur même des stations.

Le parc français comporte 4 117 installations en 1995, dont 22 funiculaires, 61 téléphériques, 143 télécabines, 823 télésièges et 3 053 téléskis. Il est très inégalement réparti: plus de 60 p. 100 des installations sont concentrées dans quatre départements des Alpes: Haute-Savoie, Savoie, Isère, Hautes-Alpes; les autres sont réparties dans trente-cinq autres départements.

Une grosse installation (téléphérique ou funiculaire) coûte de 70 à 80 millions de francs, une télécabine de 20 à 25 millions, un télésiège à attaches fixes de 8 à 10 millions, un téléski à perches débrayables de 1,5 à 20 millions. Deux constructeurs français couvrent à eux seuls 85 p. 100 du marché intérieur. Les exploitants, regroupés en grande partie au sein du Syndicat national des téléphériques et téléskis de France (S.N.T.F.), comprennent 560 entreprises de tailles et de statuts juridiques très divers, allant de l’hôtelier exploitant individuel d’un téléski à des sociétés ou à des collectivités (associations, communes, départements ou syndicats) dont le chiffre d’affaires peut dépasser 200 millions. La profession emploie, en période de pointe, environ 15 400 personnes (un permanent pour trois saisonniers en moyenne).

Les propriétaires (maîtres d’ouvrages) sont responsables de leurs exploitations. Quels que soient leur régime juridique (privés ou collectivités) et le type d’engin, ils sont soumis au même contrôle de l’État. Toute remontée doit notamment obtenir et une autorisation de construire et une autorisation d’exploiter. Des visites périodiques sont obligatoires; une révision et une visite générale doivent être effectuées tous les ans, avec arrêt total de l’exploitation. Sur les téléphériques, télécabines et télésièges, des dispositions sont prévues pour le retour au sol des passagers en cas de panne de l’installation.

Encyclopédie Universelle. 2012.